Я уже говорил, что мне больше по душе северная погода, зимние условия, переходные периоды. По крайней мере, нет изнуряющей жары, от которой я бешусь. Мне гораздо приятнее перебежать в тридцатиградусный морозец с ветерком обледеневший норильский перрон, чем вышагивать версту по расплавленному асфальту перрона сочинского или краснодарского.
«Знал бы прикуп – жил бы в Сочи…» Да ни за какие коврижки я бы там не жил.
Конечно, зимой – снегопады, метель, поземок, снежная мгла, обледеневшие полосы и перроны, а как вспомнишь московский переохлажденный дождь… вот уж гнилой угол… Но все же это лучше термической болтанки, гроз, жары и связанной с нею потери мощности. Зимой облачность на фронтах невысокая: редко выше 4000 метров; летом грозы с наковальнями поднимают верхнюю кромку до 11500, а отдельные верхушки лезут аж в стратосферу, до 13000. Болтаешься в облаках и деться некуда… мечтаешь о зиме.
Переходы от осени к зиме и от зимы к весне подбрасывают кроссворды, к решению которых надо быть всегда готовым.
Ушли как-то осенью из закрывшегося Норильска на Хатангу. В Норильске проходили снежные заряды, и как раз мы подгадали под ухудшение видимости – обычное дело. Покрутились над полосой – не улучшается…ну, ушли. За нами ушел еще Як-40, отстал от нас, и когда мы приступили к заходу в Хатанге, он как раз вышел к ней на связь.
Погоду давали хорошую, заход с прямой, температура ноль градусов, коэффициент сцепления 0,5. Перешло от плюсов к минусам; на массивной бетонной полосе в этих условиях надо ожидать резкого изменения коэффициента сцепления. Надо соображать.
Я не сообразил. Приземлились, освещая полосу фарами в вечерних сумерках. И тут меня насторожили блестки на полосе. Бетон был чист, но на нем посверкивали кристаллики льда. А посадка чуть под уклон. И дают же ноль. А может, уже и минус два. Осень на дворе, массивная полоса уже набрала холода и только и ждет перехода через ноль, чтобы покрыться кристалликами льда от влаги, которой в воздухе предостаточно. Это же все равно что внести холодный топор в теплую избу. Да и вообще: на Севере температура около ноля означает одно: повнимательнее. Сцепление на полосе может быть и заявленное 0,5, и поменьше. А может, и вовсе менее допустимого 0,3.
Я, не успев опустить переднюю ногу, попробовал притормозить. Никакого эффекта. Ладно, чуть подожду. Опустил ногу. Взревели реверсы, потянуло за хвост. Еще притормозил. Вроде берут… но слабенько. Обжал полностью, но автоматы юза стравливали давление из тормозов: скользко.
Где-то со 160 тормоза взяли. Коля, державший рычаги реверса, вопросительно взглянул на меня: выключать? не выключать? Я уловил его взгляд боковым зрением, а сам держал ось и стоял на тормозных педалях, обжав их всем своим весом.
Вроде хватит полосы. Или нет? Подходит скорость 140, на которой я обычно даю команду на выключение реверса. По РЛЭ реверс надо выключать на скорости не менее 120, а если допустить работу реверса на меньших скоростях, есть риск, что поднятые струей от реверса мусор, комки асфальта или камешки засосет в двигатель. На больших скоростях струю, направленную вперед под 45 градусов, срывает, и все случайные предметы, поднятые с ВПП, не успевают подняться до высоты входа в двигатель; на малых же скоростях весь мусор вихрем поднимается как раз перед двигателем. И не столько мусор (за чистотой полосы следят очень строго), сколько лед или те же стальные проволочки, отломившиеся от метлы снегоуборочной машины. Много ли надо лопаткам компрессора двигателя, вращающимся с бешеной скоростью.
Капитан имеет право при необходимости использовать реверс до полной остановки самолета, но это бывает очень редко, и стереотип выключения реверса на скорости 140 накрепко усвоен вторыми пилотами.
Коле показалось, что я кивнул, и он, повинуясь стереотипу, вперед команды опустил рычаги.
Куда и делась эффективность тормозов. Самолет прыгнул вперед, и стало ясно, что – выкатываемся.
Еще оставалась треть полосы. Скорость была где-то 120. Надо что-то делать.
Мы, конечно, опытный полярный экипаж.
– Надо включать повторно.
– Может…ступенчатый...? – робко предложил Коля.
– Какой ступенчатый – включай полностью и до полной остановки!
Коля потянул рычаги на себя. Медленно тянулись секунды, и каждая съедала 35 метров оставшейся полосы. Сработали механизмы, увеличились обороты, появилась обратная тяга…а торец приближался.
Реверс вышел на режим. Машина быстро затормозилась, но пропорционально торможению подкатывал под нас торец… вот уже «зебра» видна… и тут тормоза взяли хорошо, на скорости 20 км/час.
– Реверс выключить!
Мы начали разворот на 180 градусов, все еще чуть на скорости, но уже вполне контролируя машину.
Сзади висел Як-40. Я о нем совсем забыл, а развернувшись, увидел, что он уже на прямой. Тут же посоветовал ему уйти на второй круг, потому что, во-первых, я не успею дорулить до рулежной дорожки, которая отходит к перрону где-то от середины полосы, а во-вторых, ему надо подкрасться к полосе на минимальной скорости и стремиться сесть на торец, потому что очень скользко.
Диспетчер тревожно запросил.:
– Как эффективность торможения?
– Как-как… Никак. Сядет «Як» – замерьте сцепление.
«Як» выполнил круг и подкрадывался к торцу. Метров с тридцати за ним потянулся черный дымный хвост: заранее включил реверс. Соображает.
Сел. Покатился. Мы, уже с перрона, с тревогой наблюдали. Медленно остановился, развернулся в кармане полосы, в самом конце. Ну, слава богу.
И закрылась Хатанга: коэффициент сцепления 0,28. Надо сушить полосу.
Зашли в АДП. Прибежал молоденький руководитель полетов.
– Ну что: скользко?
– Да, парень. Полоса-то холодная уже; надо было предвидеть.
– Да вроде сухая же была… Ну, я сейчас продую еще раз тепловой машиной.
– Давай, давай. Да еще разок замерь сцепление: Норильск откроется, надо улетать.
– Выпущу, не беспокойтесь.
Зашел экипаж Як-40, еще в переживаниях перипетий посадки,– молодые, горячие, вспотевшие ребята. Капитан поблагодарил за помощь.
– Да что ты, брат. Какими же глазами я глядел бы на тебя, если бы ты, не дай бог, выкатился. А ты как-нибудь другого так же выручишь.
А двадцатью годами раньше был у меня случай весной. Мы летели на Ил-14 почтовым рейсом из Норильска в Красноярск, с посадками по всем аэропортам вдоль Енисея. В Подкаменной к нам села пассажирами группа енисейских диспетчеров, возвращавшихся с какого-то кустового диспетчерского семинара. Я, молодой капитан, только недавно перевелся из Енисейска в Красноярск и все еще чувствовал себя енисейцем, и мне было приятно везти домой земляков, да еще в качестве капитана такого лайнера, после легкого Ан-2, на котором отлетал в Енисейске пять лет.
Енисейск дал на северной, бетонной полосе сцепление 0,2. Наступала весна, днем уже интенсивно таяло, а к вечеру замерзало, и бетон покрылся тонким слоем льда.
Досадно... Хотелось же довезти земляков домой. А придется пролетом – прямо на Красноярск, на запасной.
И тут диспетчер узнал меня в эфире по голосу; поздоровались, и он предложил:
– А сядешь на западную?
Западная полоса там гравийная, короткая, всего 900 метров, но в сухую погоду на Ил-14 мы там садились не раз. А замерить на ней сцепление обычной тележкой с деселерометром невозможно: деселерометр правильно определяет замедление при торможении только на бетоне.
Ну, гравий. Снег на нем давно растаял, и вода ушла… а что, и правда, если подкрасться и сесть на самый торец… а там прямо на перрон, влево с полосы, даже чуть на скорости… ночь, кто там увидит…
Короче, как у нас говорят, «пионерская зорька кое-где заиграла» – и я согласился.
Ну, подкрался, ну, сел на торец. Не опуская переднюю ногу, стал тормозить. На Ил-14, двухмоторном поршневом аэроплане о 36 пассажирских креслах, никакого реверса не было, а вся надежда только на верный расчет, тормоза да на аэродинамическое торможение выпущенными закрылками. Поэтому на нем мы и тормозили, задрав машину на дыбы: «крестом» она как-то все же быстрее тормозилась, а потом, потеряв скорость, грузно опускалась на переднюю ногу.
Здесь оно не помогало. Кто ж его знал, что днем выпал снег, подтаял, укатался колесами, покрылся слоем воды, а потом эта вода стала подмерзать к вечеру. Вот по этому слоеному пирогу я и катился.
Опыта, драгоценного, капитанского, самостоятельного опыта не было еще никакого. Вытаращив глаза, я стоял на тормозных педалях, судорожно пытаясь выдавить еще хоть пару килограммов, а руками изо всех сил тянул штурвал «до пупа». И все пытался определить эффективность торможения… которой не было.
Полоса быстро кончалась. В свете фар завиднелся снежный бруствер за торцом – все-таки это была не официальная ВПП, а скорее рулежная дорожка от бетона на перрон. И концевой полосы безопасности, расчищаемой как положено, у нее не имелось. За бруствером лежал метровый нетронутый снег, слежавшийся за зиму и не растаявший, хотя был уже конец апреля.
Будь у меня чуть больше опыта да чуть меньше самолюбия, сунул бы газы до упора – а приемистость великолепных, доведенных до совершенства двигателей у этого самолета всего полторы секунды – и ушел бы на второй круг – и на Красноярск… Но я давил тормоза.
Слева за деревьями открылся пустой перрон. Скорость была еще 100 км/час, а до торца – 100 метров.
Мы сжались. Удар снизу, как бревном под зад – мы подпрыгнули и грузно ухнули в снег за утоптанным бруствером. От резкого торможения всех потянуло вперед. Врюхались…
И тут я вспомнил о хваленой приемистости двигателей. Сунул взлетный правому – двигатель басовито взвизгнул, и нас на остатках скорости стало разворачивать влево…так, так, так, левый тормоз… развернулись под 90, лицом к перрону… левому тоже взлетный! Пошла, пошла, пошла – продираясь сквозь глубокий снег, мощная машина рванулась к перрону. Нас вжало в сиденья. Малый газ – и выскочили из снега на перрон… тихо, тихо, тихо… стоп, стоп… вот крайняя стоянка, бежит техник, машет… зигзагом… зарулил.
В эфире тишина. Потом хриплый голос диспетчера:
– Вы сели? Вы выкатились?
– На перроне, конец, до вылета.
– Конец… – с облегчением вымолвил он.
Вышли из самолета. Я подошел к диспетчерам, стоявшим группой у бруствера:
– Ну, мужики, с вас бутылка. Быстренько организуйте бульдозер, волокушу – и чтоб к утру раскатали все.
– Сделаем, не волнуйся…спасибо, что довез.
Не знаю, летал ли бы я сейчас на «Ту», если б не раскатали они за ночь тот снег с позорными моими следами. И меня, земляка, им было жалко, что пошел на поводу и чуть не сделал ЧП; и своего брата, диспетчера старта, надо было прикрыть. Сделали.
Вот потому-то я и люблю переходные периоды, делом чести считаю для себя решать эти задачки по физике «на движение». Кто же, как не я. Надо отрабатывать позор ошибок молодости. Зачем тогда надо было рисковать и набираться опыта. А теперь я могу его передать: знайте, что Вас ждет, что подстерегает. И думайте, думайте наперед, и учитесь на чужих ошибках.